Neil Thompson, Vorsitzender des IET-Panels für gebaute Umwelt, erklärt die Rolle, die Infrastrukturtechnologie bei der Sanierung von Hauptstraßen und Straßen spielen kann, die in britischen Städten ausgegraben (und wieder ausgegraben) wurden
Während ich meinen Sohn zur Schule begleite, kommen wir durch eine Hauptstraße aus dem 19. Jahrhundert, die in einem kürzlich erschienenen Artikel als einst die „Bond Street“ meiner Gegend beschrieben wurde. Trotz der neu verliehenen Auszeichnung als Naturschutzgebiet ist der Flickenteppich aus Beton und Asphalt, der im Zuge unserer Bemühungen, unsere veraltete Infrastrukturtechnologie auf den neuesten Stand zu bringen, zurückgeblieben ist, für mich eine Quelle großer Frustration. Die unebenen Oberflächen und die hässliche Ästhetik einer Kakophonie von Baumaterialien tragen zum „Zerbrochene-Fenster-Effekt“ bei, der unsere Hauptstraßen und die umliegenden Straßen heimsucht.
Der zerbrochenes Fenster Die Theorie legt nahe, dass sichtbare Anzeichen von Unordnung (wie der Name schon sagt, zerbrochene Fenster, Müll und bröckelnde Infrastruktur) zu einer Zunahme von asozialem Verhalten und Kriminalität führen können. Ich würde argumentieren, dass unsere Straßen und Gehwege ein öffentliches Gut oder eine öffentliche Dienstleistung sind, wie es der einflussreiche Ökonom Ronald H. Coase getan hat Leuchttürmeund sollten als solche behandelt werden.
Ich meine damit, dass unsere Straßen und Wege öffentliche Dienste sind. Sie transportieren Menschen, Güter und Dienstleistungen und sind ein Kanal für andere Arten von Infrastrukturen wie Telekommunikation, Wasser, Gas usw. Sie sind systemischer Natur und erfordern ein tieferes Maß an Respekt von allen, die sie betreffen.
Das neben diesem Artikel gefundene Bild verwende ich in vielen meiner Wirtschaftsvorlesungen als Beispiel für die schlechte Gestaltung von Anreizen und das Versagen von Beschaffungsprozessen im Bausektor. Das Ersetzen von Straßenmarkierungen kommt mir wie ein grausamer Scherz vor, und ich finde es nicht lustig.
Aber warum stört es mich so sehr?
Meiner Ansicht nach gibt es zwei grundlegende Mängel.
- Das Versagen des Käufers. Zu starker Fokus auf einen „engen Umfang“ der Lieferkette (wahrscheinlich verursacht durch historisches Fehlverhalten der Lieferanten). Es versäumt es außerdem, die Arbeiten zu koordinieren, und neigt dazu, frisch erneuerte Straßen auszugraben, was das Problem noch verschlimmert. Der Käufer konzentriert sich auf die Abwicklung eines engen Problems. Nicht die systemische Natur des öffentlichen Wohls, in das sie eingreifen und in das sie letztendlich investieren sollen.
- Das Versagen des Lieferanten. Der Lieferant wird auf zwei Arten negativ incentiviert. Erstens liegt der Schwerpunkt auf den Kosten statt auf der Qualität. Wir haben Zeit, Qualität und Kosten und Sie können im Allgemeinen nur zwei davon gleichzeitig optimieren. Wir tendieren dazu, dass Lieferanten so „schnell“ und so günstig wie möglich liefern. Zweitens geht es um den Umfang: Sie werden nur genau das tun, was ihnen aufgetragen wurde. Daher sehen wir nur teilweise Korrekturen von Straßenmarkierungen.
Was sind die Hauptgründe für das Scheitern von Straßenreparaturen?
Wir tun einfach das, worum wir gebeten wurden: Der Beruf des Projektmanagements beschränkt sich durch die Festlegung und Aufrechterhaltung von „Spielräumen“. Natürlich müssen wir sicherstellen, dass die Projekte auf Kurs bleiben. Unsere Verpflichtungen als Fachleute in der gebauten Umwelt sollten jedoch nicht darin bestehen, den Umfang als Ausrede zu nutzen, um schlechte Ergebnisse zu rechtfertigen. Fragen wir uns: Ist das richtig? Wird dies zu einem wünschenswerten Ergebnis führen? (z. B. der Effekt des zerbrochenen Fensters) Wir müssen einen besseren Dialog mit unseren Kunden entwickeln.
Ergebnisse können nicht systematisiert werden: Sowohl für Käufer als auch für Lieferanten benötigen wir eine tiefergehende Planung und Konnektivität unserer Projekte. Dies ist auf kommunaler Ebene nicht einfach. Wir haben die Entstehung von im Mega-Maßstab gesehen Projekt 13 (eine Initiative der Infrastructure Clients Group zur ausgereiften Beschaffungspraxis für Großprojekte), und wir brauchen dasselbe auf lokaler Ebene. Wir verlassen uns stark auf Beschaffungs- und Projektmanagement-Experten, um Verträge so zu entwerfen und auszuführen, dass sie „echte“ Ergebnisse liefern, nicht nur die Ergebnisse einer Transaktion.
Das Wesen des Gemeinwohls nicht erkennen: In diesem Zusammenhang scheinen wir vergessen zu haben, dass diese Oberflächen dem sicheren Durchgang von Menschen dienen. An einem Ende sind Fußgänger, auch solche mit eingeschränkter Mobilität. Das andere Ende ist der Transport, wo Schlaglöcher und unebene Oberflächen zu einem erhöhten Verschleiß relativ teurer Anlagen führen. Diese Funktion scheint gegenüber den darunter liegenden Versorgungsleitungen zweitrangig zu sein, da unsere Straßen und Gehwege so regelmäßig auseinandergerissen werden. Ganz zu schweigen von den Auswirkungen der Staus auf die Luftqualität, die durch die verursachte Störung verursacht wurden.
Wie kann Infrastrukturtechnologie das Straßenmanagement verbessern?
- Lasst uns das verbessern Transaktionskosten der Lieferung und des Asset Managements. Hier kommt die Infrastrukturtechnologie ins Spiel. Die Verbindung und/oder Zentralisierung von Daten ist von entscheidender Bedeutung. Dies ermöglicht ein effizienteres Informationsmanagement, was zu einer besseren Entscheidungsfindung und Planung/Simulation führen kann. Ein Beispiel hierfür ist die Nationales Untergrund-Asset-Register (NUAR), ein Programm, das ein Register der Vermögenswerte liefert, die unter unseren Gehwegen und Straßen liegen.
- Lassen Sie uns die Berufspraxis verbessern. Dabei geht es sowohl um Menschen als auch um Prozesse. Wir brauchen die Erkenntnisse aus den Erfahrungen mit Megaprojekten (wie Projekt 13), um sie auf das „Megaprojektdenken“ für die Kommunalverwaltung auszuweiten. In Bent Flybvbjergs neuestem Buch Wie große Dinge erledigt werdenEr bietet alles, was wir brauchen, um die menschlichen Faktoren bei der Planung komplexer Infrastrukturen zu verstehen.
- Lasst uns mitfühlen. Unsere lokale Infrastruktur ist eine große Sache und sollte als solche behandelt und respektiert werden. Unsere Hauptstraßen sind ein Knotenpunkt jeder einzelnen Art von Infrastruktur und müssen systemisch koordiniert werden.
Dies kann nur durch den Einsatz von Daten- und Infrastrukturtechnologie erreicht werden, um einen evidenzbasierten Ansatz für die Entscheidungsfindung voranzutreiben und letztendlich intensivere Beziehungen zu unseren Kunden, Lieferanten und Endbenutzern aufzubauen.
Dies ist meine Motivation als Vorsitzender des Built Environment Policy & Insight Panel am IET. Die Zukunft des Ingenieurwesens liegt in der Bereitstellung eines Systems von Ergebnissen und der Bewältigung der interdisziplinären Natur komplexer Infrastrukturen.
Um dies zu erreichen, sind Führung und tiefergehende Gespräche darüber erforderlich, was unser akzeptabler Standard für öffentliche Güter und Dienstleistungen in Zusammenarbeit mit der Regierung, der Industrie und der Öffentlichkeit, unseren Endkunden, ist.
Neil Thompson
Vorsitzender des Gremiums für gebaute Umwelt
Institution für Ingenieurwesen und Technologie
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